Hola derraperos.

Tras haber pensado largo y tendido en si hacer o no hacer este “artículo”, me he lanzado a ello tras muuuuuuchas horas de Internet, charlas con mecánicos, discusiones varias, y prácticas con mi moto. La finalidad es que cuando terminéis de leer, tengáis un conocimiento del sistema de funcionamiento general de estos carburadores, y podáis lanzaros a su manipulación sin todas las dudas que yo tuve en su momento.

Yo me voy a centrar en el carburador marca KEIHIN (hay otras marcas con estos carburadores) modelo FCR MX de 39 m.m. y concretamente en los de 2007, por ser el que yo tengo. De todas formas, las explicaciones, podrán serviros para cualquier moto desde 2002 aproximadamente, ya que es el carburador que montan la grandísima mayoría de motos de enduro y cross de los últimos años, y desde entonces, no ha variado demasiado en sus elementos principales.

Es importante recalcar que mi FCR no proviene de ninguna moto en particular, veáse de una YZF o KTM por ejemplo, si no que es un carburador que se vende en la industria auxiliar, para cualquier moto, aunque a mí desde USA me lo han servido con unas especificaciones supuestamente adecuadas para una Suzuki DRZ 400. Por tanto, no debe extrañaros que las regulaciones que facilite yo aquí, sean diferentes a las de cualquier otro modelo de moto. Lo importante es el concepto general que obtengáis.

Empiezo, para justificarme un poco , recordando que no soy mecánico, pero me gusta mucho enredar con la moto, y que si algún mecánico quiere añadir o rectificar este contenido, puede publicar sus respuestas o comentarios más abajo. Y como no, recordad que cada uno es responsable de cómo use la información que aquí vais a obtener……

Sobre todos los datos que voy a compartir con vosotros, he sacado algunos de ellos de un post publicado por ISABIDO en el foro de http://www.2y4t.com, que en 2008 redacto con mucho acierto. Para mí fue de gran ayuda en su momento, y me ha parecido buena idea hacer algo parecido, pero desde mi punto de vista, y ampliando detalles e información en ciertos apartados.

Aunque es fácil que él se haya explicado mejor en algunos puntos (o en todos), y arriesgándome a que mi texto quede a la sombra del suyo, os pongo el link para que lo leáis, y tengáis toda la información posible sobre este interesante tema:

http://www.2y4t.com/moto-enduro-posts50343-0.html

Quiero dejar claro que siempre que me refiera a los FCR en este post, será en su utilización en motores mono-cilíndricos de cuatro tiempos, y de uso habitual en motos de enduro, cross o supermotard de altas prestaciones. Estos carburadores han sido utilizados desde hace años en muchos tipos de moto, pero no voy a entrar ni mucho menos en todos ellos.

COMENCEMOS

Los FCR son los carburadores que comúnmente se denominan “de tiro directo”, ya que cuando se acciona el acelerador, ellos abren el paso de la gasolina al instante, sin esperar a que ningún otro sistema entre en funcionamiento.

Los convencionales, por el contrario, al abrir gas cuentan con otros sistema más lentos a la hora de reaccionar, con otros mecanismos, y muchas veces analizan ciertos parámetros a la hora de dejar pasar la gasolina, como puede ser el número de revoluciones del motor, la posición de la campana del propio carburador, etc. , encaminados en la mayoría de los casos a reducir los gases contaminantes o el consumo, ofreciendo una conducción a su vez más “tranquila”.

Existen FCR que llevan sistemas de arranque en caliente, y también el conocido como TPS (Throttle Position Sensor) que no es más que un sensor de posición de “garganta”. Esta “garanta” hace referencia a la pequeña compuerta que se abre cuando aceleras. El TPS, en teoría, permite pasar la cantidad de aire necesaria según la gasolina que se está inyectando en ese momento, consiguiendo así la mezcla ideal. De ellos no voy a hablar, ya que sin saber bien de qué se habla, lo mejor es callar, por lo que me centraré en los elementos comunes a todos los FCR del mercado.

Los FCR de los últimos 10 años, los podríamos clasificar en tres modelos:

1.- FCR Primera Generación: Se montaba allá por el año 2000, y dentro de conseguir su finalidad de potenciar los motores con su sistema de funcionamiento, este resultaba mas bien complicado, con mecanismos externos y con regulaciones un tanto peculiares. Aquí tenéis uno.

Sistema de su bomba de aceleración:

2.- FCR MX – Segunda Generación: Ahora se le añaden las siglas MX. Es la siguiente evolución, a la que no le pongo año por que dependiendo de la moto llevan un modelo u otro, y es aquella en la que se solucionaron muchos de los problemas del anterior modelo, se refinó su mecanismo, y se ganó en suavidad de funcionamiento. Este es el que nos ocupará el resto del post:

Aquí desde el otro lado:

3.- FCR MX Tercera Generación: Suelen montarlos en motos de 2008 en adelante. Es una evolución del MX, en la que sobre todo se trató de reducir los ahogos que producía el sistema de la bomba de aceleración, cambiando la forma en que esta se accionaba. Además se eliminó el chicle de ralentí, y se pulieron otros pequeños detalles.

El cambio principal: el accionamiento de la bomba aceleración. A la izquierda el “antiguo” y a la derecha el nuevo:

El funcionamiento de un carburador es sencillo, y a la vez complicado. Teóricamente, los FCR como cualquier otro carburador, permite el paso de gasolina y aire al cilindro según se accione la compuerta de paso a través del acelerador. El problema viene cuando analizamos esta acción, paso a paso.

EL RALENTI

Cuando estamos a ralentí, lo que está ocurriendo es que el FCR está dejando entrar una mezcla mínima de aire-gasolina – en adelante “mezcla” – al cilindro para que se mantenga en funcionamiento. Solo en ese momento, están actuando cuatro partes del carburador.

A.- El tornillo de ralentí (ruleta negra a la parte izquierda), que se encarga de dejar la compuerta de entrada al cilindro abierta al mínimo, sin necesidad de que accionemos el acelerador, permitiendo así la entrada de la mezcla, y por tanto, que el motor se mantenga en funcionamiento. Es fácilmente regulable.

B.- El “chicle” de gasolina de baja / Pilot Jet / Slow Jet. Para quien no sepa lo que es un chicle, le diré que no es más que una especie de tornillo macizo con la rosca en su misma cabeza, cuyo centro está perforado a un diámetro concreto, y por el que discurre un determinado elemento, que en este caso sería gasolina. Aquí podéis ver los diferentes chicles del FCR junto a una aguja del carburador:

Este es el chicle de baja:

Por tanto, el Pilot Jet es el que deja pasar gasolina por su centro hasta la zona de absorción de la mezcla (parte central del carburador o cuerpo del carburador), uniéndose allí con el aire succionado desde la caja del filtro del aire. Este chicle se encuentra en la parte inferior del FCR, en el interior de la cuba, y es accesible quitando el tornillo central de la misma. Lo habitual es montar un 42, 45 ó 48, y se desmonta utilizando un destornillador plano.

C.- Tornillo de mezcla / Fuel Screw. Este tornillo se encuentra en la parte inferior del FCR, en un lateral de la cuba. De serie no es visible cuando el carburador está montado, ya que no sobresale de la cuba, y su accionamiento es muy complicado aun disponiendo de la herramienta especial adecuada. Lo habitual es sustituirlo por uno de regulación rápida, que no es otra cosa que un tornillo más largo, con una cabeza que permite su manipulación cómodamente con los dedos.

Esta es la ubicación del tornillo, que ha sido sustituido por uno de regulación rápida. El de serie sólo sobresale unos milímetros para poder regularlo con un útil especial.

Su función es la de dejar pasar más o menos gasolina a la mezcla, de la que está enviándose por el chicle de baja. Es decir, de la que ha dejado pasar el chicle, el Fuel Screw permite regularla a modo de grifo de paso. Se suele colocar, contando desde cerrado (no pasa gasolina) entre una y tres vueltas. Si se abre más o menos de esto, es por que el chicle no es el adecuado.

D.- Chicle de ralentí / De aire de baja / Idle Jet / Pilot Air Jet. Este chicle hace la misma función que el Pilot Jet, pero dejando pasar aire, en lugar de gasolina. Se encuentra en la parte trasera del carburador, enfrentado directamente a la caja de filtro, de la cual toma el aire necesario. Suele tener un diámetro de 100.

Foto del chicle.

Aquí en su ubicación en los primeros MX

Este chicle, desaparece en los FCR a partir de 2008, dejando en su lugar el orificio que podéis ver en la foto. El Main Air Jet cambia ahora de ubicación y se situa a la izquierda:

En los primeros MX, se recomienda quitar el chicle de ralentí, a modo de emulación del “nuevo” sistema. Es fácil que al hacerlo, aumenten considerablemente los ”petardeos” de escape al cerrar el gas – el llamado “popping” por los americanos – debido a que la mezcla en baja se ve drásticamente empobrecida. Se puede reducir este efecto subiendo el diámetro del Pilo Jet, por ejemplo, tres números.

CUANDO ABRIMOS GAS

Los FCR tienen diferentes piezas y mecanismos, los cuales actúan en función de cuanto se accione el acelerador. Este accionamiento se suele dividir en cuartos, para poder analizar y comprender mejor sus funciones:

En esta imagen se resume muy bien como sería este reparto:

Hay mecánicos que discreparán en algunos de estos parámetros, pero es lo que más extendido he encontrado para motores de cuatro tiempos (en 2T sería diferente).

Como podéis observar, cuando se va abriendo gas, hay elementos que dejan de actuar progresivamente, mientras otros comienzan a hacerlo. Para que me sea más sencillo explicaros todo ese proceso, voy a resumir las posiciones del acelerador en dos: El medio gas, y gas a fondo.

MEDIO GAS

En este punto, es cuando se produce la entrada más importante de elementos, y que más influencia pueden tener en el comportamiento general de la moto, ya que es el punto de acelerador que más veces se utiliza.

A.- Aguja de gasolina.

La aguja se encarga de dejar pasar más o menos gasolina desde la cuba hasta el cuerpo del carburador, a través del chicle principal, o chicle de alta. La aguja en reposo, está situada en el interior del mencionado chicle, y comienza a subir conforme se abre el acelerador, dejando poco a poco libre el paso de gasolina libre a través del chicle de alta.

Aquí unas agujas, para quien no tenga claro como son:

Existen una grandísima variedad de agujas, ya no por su forma general, sino por la conicidad y diámetro de sus diferentes tramos, dándole estas medidas una nomenclatura determinada a cada una de ellas. Según su procedencia (USA, EU, etc..) esas nomenclaturas suelen ser diferentes, pero os dejo aquí un cuadro que en general, os dejará este punto más claro:

El diámetro de la aguja actúa en la carburación dejando paso de gasolina desde 1/8 de gas y teniendo su máxima influencia a 1/4 del mismo. A partir de ahí, va perdiendo protagonismo, a la vez que lo gana la altura que la propia aguja alcanza, perdiendo este apartado su función a los ¾ de acelerador. La altura mencionada va delimitada por el “circlip” que lleva colocado en su parte superior, y cuya posición también puede modificarse.

Si posicionamos el “circlip” en la muesca inferior de la aguja, esta queda más alta, por lo que estará más alta en cualquier punto del acelerador, dejando paso a mayor cantidad de gasolina. A medida que el “circlip” se va colocando más arriba en las muescas de la cabeza de la aguja, esta se eleva menos, con la consiguiente reducción de gasolina entre el medio gas y sus tres cuartas partes.

Aquí una aguja con su “circlip” colocado:

Al llegar casi a medio gas, y hasta pasados los ¾, la conicidad de la aguja es la que más influye en el aporte de gasolina, teniendo pues mucha importancia en el resultado final.

B.- Bomba de Aceleración (AP – Accelerator Pump)

Este es un elemento fundamental, ya que ofrece una fuerte inyección de gasolina aproximadamente a medio gas. Y digo aproximadamente, por que la entrada en funcionamiento de esta, se puede regular mediante un simple tornillo, y varía de forma considerable la respuesta del motor.

La bomba, no es más que una membrana que se encuentra en la parte inferior del carburador, la cual es accionada por una varilla conforme se va abriendo gas. Esta membrana, lo que hace es impulsar por vacío, a modo de “desatascador”, la gasolina que tiene debajo. Con este impulso, la gasolina sale “disparada” por un difusor que hay en el cuerpo del carburador, enriqueciendo la mezcla bruscamente, y proporcionando un empuje extra durante su duración.

Podría ser algo increíble si esa duración fuese desde la apertura del gas, hasta el final de este, pero eso no es posible, ya que en muchos de los tramos existentes, la falta de aire haría la mezcla demasiado rica y el motor se “ahogaría”. Lo que debemos conseguir para un funcionamiento ideal de la bomba, es el equilibrio entre el momento de entrada en funcionamiento de la misma, de la duración de la inyección de gasolina, y de la presión con que se efectúe esta.

Para obtener el mencionado equilibro, se debe actuar sobre todos los elementos que consiguen su accionamiento, que son:

B.1.- Membrana propiamente dicha: Se puede variar su comportamiento sustituyéndola por otra de mayor o menor sensibilidad, con lo que se conseguiría mayor o menor presión de gasolina. O con otra con un tetón central más o menos largo, variando con ello su tiempo de funcionamiento.

B.2.- Muelle de la membrana: Es aquel que ayuda a que la membrana vuelva a su posición inicial tras la inyección.

B.3.- Tapa de la bomba: Queda en la parte inferior del carburador, en un lateral, y hace a la vez de depósito de la gasolina inyectada. Según su forma interior aloja mayor o menor cantidad de gasolina y puede mejorar el flujo de esta al difusor / inyector del cuerpo del carburador.

En imagen las tres piezas:

B.4.- Conjunto de “transmisión” de la Bomba, que se llama en realidad “AP timing linkage”: Esta denominación es por que son varias piezas las que hacen llegar el movimiento del acelerador, hasta la membrana, y con ellos, se puede variar el momento en que se inyecta la gasolina. Su papel es fundamental en el buen funcionamiento del conjunto, ya que si algo falla, deriva en un exceso o falta de gasolina en el momento necesario.

Antes de explicaros sus partes, os pongo una imagen anterior, para que os hagáis una idea más clara de las mismas:

B.4.1.- Leva negra: Posee un muelle que la hace empujar siempre hacia adelante. Debido a este, se apoya en su extremo izquierdo sobre un tornillo que va unido directamente al mecanismo del acelerador, por lo que el movimiento de ambos, en teoría, es al unísono. Se abre el acelerador – El tornillo se retira – La leva se libera. Entonces, como en su extremo derecho, tiene sujeta la cabeza de la varilla empujadora, al bascular la leva debido a la presión de su muelle, traslada dicha presión sobre la cabeza de la varilla.

B.4.2.- Varilla empujadora: Se encarga de transmitir la presión recibida de la leva negra, hasta la parte central de la membrana, haciendo así que esta actúe, llevando la presión recibida hasta la gasolina que hay depositada debajo de ella, y haciendo así que dicha gasolina sea inyectada al cuerpo del carburador.

B.4.3.- Muelle de la leva: Este muelle se encarga de que una vez se acciona el acelerador, la leva negra ejerza presión sobre la cabeza de la varilla empujadora.

B.4.4.- Tornillo de regulación de la Bomba: Va unido directamente al mecanismo del acelerador. A través de él se consigue atrasar o adelantar la entrada en funcionamiento del conjunto. En la práctica, lo que hace es presionar más o menos sobre la leva negra, haciendo que su otro extremo, donde se encuentra la cabeza la varilla empujadora, bascule, y tarde más o menos tiempo en empezar a presionar esta. Por tanto, si se aprieta el tornillo, tardará más en entrar en funcionamiento, y si se afloja, se adelantará.

Este “conjunto de trasmisión”, es el que ha variado en la última evolución del FCR, debido a que su disposición era poco eficiente, y producía vacíos (ahogos) en los motores cuando se daba golpes bruscos de gas. Estos vacíos podían ser más o menos pronunciados según la configuración del carburador.

Existe una regulación estándar de este conjunto, que se supone ideal, pero que una vez más, dependiendo de la configuración general del FCR, puede ser variable. El punto de partida se situa en una distancia de 2,75 m.m. entre la leva y el tornillo de regulación, como en la imagen siguiente:

Hay un elemento que se podría incluir en los anteriores, ya que se encuentra antes del difusor final, concretamente en la cuba inferior del FCR, y que en algunos modelos de KTM, y también en mi FCR (aftermarket), se encuentra anulado (más bien se podría decir “taponado”, pues donde debería ir este, se ha rellenado de aluminio). Estamos hablando del “Chicle de pérdida” o Leak Jet.

Aquí tenéis una imagen de su ubicación en la cuba:

Su función (en los FCR que lo llevan), es muy importante, ya que según su diámetro de paso, la presión con la que el chorro de gasolina inyectado sale por el difusor, es mayor o menor. A menos diámetro, mayor presión y menor duración, y viceversa. Como siempre, hay que buscar un equilibrio en el que la moto responda correctamente.

Se comenta que la medida ideal es alrededor de 40-50, pero depende de cada moto y modelo. Las WR 250 F, conocidas como las reinas de los ahogos, llevan normalmente un 90 (por temas de emisiones) y se ahogan al dar golpes bruscos de gas por exceso de gasolina (mucho tiempo inyectando). Poniendo un 50, por ejemplo, se mejora increíblemente este aspecto.

Teniendo este chicle, se puede ajustar mucho mejor el proceso de inyección de la gasolina, ya que es la forma ideal de poder regular la duración del “chorro”, que debe ser aproximadamente de un segundo, y que muchas veces por temas de emisiones y demás, suele durar hasta tres. En los que no tenemos ese chicle, es excesivamente complicado variar el tiempo y presión de la inyección de gasolina, pero por el contrario, se hace más sencillo de regular en conjunto.

Para curiosos como yo, os dejo un video de cómo influye este chicle en la inyección de gasolina, que además compara llevando una tórica (O-ring) en la leva negra, que un poco más abajo os comento su finalidad, y también la forma de poder regular el diámetro de este chicle con piezas especiales.

http://es.youtube.com/watch?v=CDrttBUCFos

GAS A FONDO

En este tramo de acelerador, es donde menos elementos actúan, limitándose estos a dos:

A.- Chicle de Alta / Main Jet: En este tramo, es que se encarga de facilitar la gasolina necesaria para la mezcla. Evidentemente su diámetro debe ser el correcto. Suelen ir desde 155 a 185. Para la DRZ yo llevo 160.

B.- Chicle de Aire / Main Air Jet: Misma función que el anterior, pero este ofrece el aire necesario para la mezcla en ese tramo de acelerador. Su diámetro se fija casi el 100% de las veces en 200.

INFORMACIÓN DE UTILIDAD

Para terminar con los elementos del carburador, por si alguno quiere ver toooodas las partes que tiene el FCR que nos ocupa, aquí tiene el enlace para ver un despiece total:

http://ic2.pbase.com/u7/jdjetting1/large/41054094.FCR_carb.jpg

Y aquí, una galería fotográfica del gurú de los kits de carburación, James Dean, en la que podréis ver muchas cosas interesantes. Sobre todo, cuando tengáis claras todas sus partes, y la función de estas, contiene gráficas de como influye la variación de agujas, chicles y demás, en la aportación de gasolina al cilindro. Todo un mundo para estudiar….

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_fcr_pictures&page=all

MODIFICACIONES HABITUALES EN LOS FCR

Cuando realizamos modificaciones en algo, en la jerga que he visto por USA y en ciertos foros, se denomina “Mod”. Por tanto, diremos que en los FCR se suelen realizar ciertos Mod’s que ofrecen grandes beneficios, con inversiones económicas mínimas.

O’ring Mod: Consiste en colocar una simple junta tórica (O’ring) uniendo el tornillo de regulación de la bomba, con la leva negra.

Su finalidad es que ambos elementos trabajen al unísono. Que no tenga retardo la leva al seguir al tornillo, con lo que la bomba, entrará en funcionamiento en el momento exacto en el tiene que entrar. Si no fuese así, abriríamos gas de golpe, y la bomba inyectaría con poca presión, y durante mucho tiempo, produciendo los citados ahogos.

Con este Mod se consigue eliminar la mayoría de los vacíos o ahogos que tiene la moto al dar los golpes bruscos de gas.

Aquí una foto:

Y un video de su colocación:

http://www.youtube.com/watch?v=5UNCLW6WUPI

Esta es la opción sencilla, económica y eficaz. Pero si eres de los que se quiere asegurar de que no se rompa, y de que quede todo más “perfecto”, la solución que se dio en el mercado de recambios fue la de colocar un muelle en la leva de mayor dureza, que la obliga a seguir rápidamente al tornillo, y por tanto empuja la varilla con más rapidez.

Foto del Muelle

Es bastante más caro que la tórica (16 dólares) pero para colocarlo deberéis sacar el carburador de su sitio, y seguir las instrucciones que vienen con el muelle. En este enlace podéis descargar dichas instrucciones:

http://www.mergeracing.com/install/APS-install.php

KTM tienen un muelle similar (si no igual) en el catálogo de piezas SXS. En este caso vale seis eurillos, y aunque no he comparado las tensiones de ambos, deben ser prácticamente iguales. Del de serie, al “aftermarket” el cambio es que uno lleva seis espiras, y el duro lleva cinco más gruesas.

No obstante, si os fijáis en la leva después de abrir el gas a fondo, aún y colocando el muelle, sigue teniendo algo de retraso, por lo que hay gente que coloca además un alambre fino uniendo ambas piezas. Así no hay retardo que valga….. Pero solo debéis hacer lo del alambre si tanto al abrir gas a fondo, como al cerrarlo del todo, la leva negra está en contacto con el tornillo de regulación, ya que si no es así, estaríais forzando el mecanismo de la leva….

Foto del Wire Mod:

Con el alambre no se separan ambas piezas nunca. Es lo que ocurre en el sistema de los últimos FCR, que no pierden contacto en ningún momento. Recordad la foto que puse al principio sobre estas mejoras….

Diaphragm Mod: Este Mod se realizaba sobre todo en los FCR de primera generación, y consistía en cortar el tetón inferior de la membrana de la bomba, para que esta empujase mayor cantidad de gasolina, ya su recorrido sería mayor sin el tetón. En los MX, según varios mecánicos de USA, no es necesario hacerlo a nivel aficionado / usuario normal.

Para los que se quieran complicar la vida, existen membranas de diferentes sensibilidades, y como en la foto inferior podéis observar, con diferentes medidas de los tetones:

B.K. MOD: Este es un Mod que permite regular EL TIEMPO que la bomba está en funcionamiento. Consiste en hacer un taladro en un punto concreto del FCR, hacerle rosca con unos machos, y colocar un tornillo que limite el recorrido de la leva negra. Como esta hace tope en él, la varilla actuará más o menos sobre la membrana a gusto del usuario, dejando de inyectar gasolina cuando queramos.

Ciertamente es un poco arriesgado, ya que podemos dañar seriamente el cuerpo del FCR con ello. Hay ciertos FCR que tienen un punto que parece hecho para realizar este Mod, pero otros no. En esta imagen podéis ver de qué os hablo.

Y si os animáis a hacerlo, aquí está el manual completo:

http://www.ledametrix.com/bkmod/index.html

Tapa de la bomba de aceleración: Esto ya no es realmente un Mod, pues se trata de sustituir la pieza de serie, por una diferente que aumenta su capacidad (para albergar gasolina) y la forma en que esta pasa hacia el Leak Jet o al difusor. Su publicidad (la Boyesen QuickShot es la más conocida) dice que quita los ahogos de los FCR, pero no la he probado, y no puedo decir mucho de esto. Ronda los 40 euros
Existen algunas que son regulables, y lo que permiten es variar el paso del Leak Jet, es decir, como si su diámetro fuese regulable mediante un tornillo. Esto es caro, rondan los 150 dólares, y algunas, como la Merge Racing, necesita de un pequeño taladro en el carburador

La Merge Racing:

La R&D – Quitar y poner:

EXPERIENCIA PERSONAL

Ahora, y después de la teoría, os cuento como ha sido la práctica en mi caso particular, que sin saber lo que se ahora, fue muy distinta a lo fácil que puede pareceros todo en estos momentos.

Yo llevé la moto a montar mi FCR allá por principios de 2008 a un mecánico de motos de enduro, que se supone conoce estos carburadores. Montó todo, y la moto funcionaba muy bien, pero me extrañó un día que rodé en circuito con otra DRZ que llevaba escape, Dinoyet, y filtro abierto, que aceleraba prácticamente igual que la mía. Desde luego no me hizo mucha gracia, y le dije al chico que probase mi moto.

Vino encantado. Dijo que iba casi como la suya, a excepción de la gran recuperación que ofrecía en marchas largas, y el golpe de gas más enérgico. Bueno, algo es algo para gastarme tanto dinero en el FCR….

Pero luego llegó finales de 2009. La moto nunca había ido con el ralentí estable, y cuando le daba caña y hacía una frenada muy fuerte en un semáforo, la moto se paraba. Eso le daba algo de riesgo cuando hacía conducción agresiva, y decidí probar a carburar la moto en un taller con banco de potencia y sonda Lambda. Esta sonda me resumieron en que mide la riqueza de la mezcla a través de los gases del escape.

Total, que cuando recogí la moto, era otra totalmente diferente. Tenía un tirón, tipo turbo (en proporción) que era una pasada, y en la zona alta de revoluciones, estiraba mejor. Pero el ralentí inestable seguía igual. ¿Qué le hizo para conseguir ese gran cambio? Subió la aguja a la posición más alta, y reguló la bomba de gasolina, que parecía no estar funcionando.

Como el taller era de motos de carretera, me puse a cotillear por Internet, y encontré el post del amigo Sabido. Inmediatamente compré el muelle SXS, pero en el taller me dijeron que sin desmontar carburador (más euros) no se podía, por lo que le dije que me pusiera el famoso O’ring (la junta tórica), y MÁGIA. Ralentí estable, y por mucho que frenase fuerte, la moto lo mantenía perfectamente. De ahí, que empezase a darle vueltas a lo de conocer el FCR, ya que parece que no es fácil encontrar mecánicos que los conozcan bien.

Descubrí que en los primeros MX se recomendaba quitar el chicle de ralentí, y me metí por fin a toquitear el carburador. Para desmontarlo, tenemos dos opciones ; La rápida, quitando los cables del acelerador, y tirando con fuerza de él, forzando así las gomas de unión al cilindro y caja de filtro (poco recomendable). Y la ideal, más laboriosa, aflojando el tornillo de unión del subchasis al chasis, luego quitamos los dos tornillos inferiores del subchasis, y lo hacemos bascular hacia arriba para evitar desmontalo del todo. De esta forma seguramente habrá que quitar el escape, pero quedará el FCR totalmente a mano, y no forzaremos nada.

Cuando se quita ese chicle de ralentí, se hace que el paso de aire vaya de 100 (0.1 m.m.) a algo más de 200 (0.2 m.m.). Con este cambio, la mezcla se empobrece mucho, y al soltar el gas, aparecen unas explosiones tremendas y continuas, que según los USA, son normales. Aquí in Spain, no suele gustar a la policía, por lo que para compensar la mezcla, tuve que subir el chicle de baja de un 45 a un 48 (más gasolina a ralentí). Con este cambio, prácticamente no había explosiones al soltar gas, y aunque a más gasolina en baja, repercute en un peor arranque en caliente, es algo que al menos en la DRZ, no es apreciable.

Luego le di vueltas al tema de que la aguja estuviese en la posición más alta, ya que eso no es lo correcto, y es cuando me enteré que llevaba una de origen KTM, una OB-DYS, en lugar de la EMN original del FCR (cambio realizado por el primer mecánico que tocó el FCR). Un amigo que trabaja en KTM me recomendó sustituir la OB-DYS por una OB-EKT, por ser muy restrictiva con la gasolina la que llevaba, pero tras algunas pruebas con todas ellas, la recomendación de USA fue la más acertada: La EMN original en su tercera posición (siempre contando desde arriba).

Sobre la bomba de aceleración, ya puestos, me aventuré a montarle el muelle SXS que tenía. No es complicado, siguiendo las instrucciones que hay en las web de fabricantes de este tipo de recambios, simplemente ir con cuidado, y con el carburador sobre una mesa (montado es casi imposible). Ese fue realmente el momento en el que tras desmontar varias partes del FCR, entendí completamente como funcionaban todos los mecanismos.

Ya con el muelle montado, me fijé que todavía llevaba algo de retraso, al acelerar a fondo, la leva negra respecto al tornillo de regulación, y quise solucionarlo haciendo de nuevo el O-ring, pero esta vez con alambre (Wire Mod). De esta forma se mueven ambas piezas al unísono, pero en el caso de mi DRZ, lo único que conseguí fue unos ahogos que sin el alambre no existían, así es que lo quité.

Es en este momento, cuando con todas las piezas definitivas están montadas, cuando se debe afinar la entrada en funcionamiento de la bomba de aceleración. Montad todo, excepto la tapa lateral del sistema de la bomba, y así podréis hacer pruebas, e ir regulándola hasta dejarla a vuestro gusto. Yo estuve haciéndolo las pruebas antes de decidir la guja definitiva, chicles y demás, y no daba nunca con el reglaje adecuado, por que al cambiar cualquier elemento, el ajuste de la bomba también debía ser cambiado.

Para un reglaje correcto de la bomba, se debe partir del estándar que os comenté más arriba, de una distancia de 2,75 m.m. en el tornillo de regulación. A partir de ahí, el reglaje ideal debe ser EL QUE DEJE EL MOTOR COMO OS GUSTE A VOSOTROS. Por ejemplo, si la bomba entra pronto en funcionamiento, los bajos de la moto son peores, pero el tirón que ofrece a partir de 4.000 rpm es bastante imponente. De esta forma, los caballitos a bajas revoluciones, o el paso de obstáculos si vas bajo de vueltas, se hace complicado debido a que el motor se ahoga ligeramente hasta que “asume” la gasolina recibida. Por otro lado, si la vais retrasando cuarto a cuarto de vuelta, veréis que el primer golpe de gas, es cada vez más contundente, y se reduce proporcionalmente el tirón que teníamos a medio gas.

Yo opté finalmente por esta última regulación, por que me gusta ir al monte a menudo, y el golpe inicial de gas, es imprescindible. Como orientación, mi tornillo quedó a unos 3,25 m.m. de la leva. Eso sí, si sólo hiciera carretera, creo que la regulación del tornillo a 2,75 m.m. sería la elegida…….. Probad y elegid.

Considero que es importante que sepáis que la colocación del alambre en la leva negra, se supone recomendable, ya que el nuevo FCR varía su sistema para conseguir la función del alambre. El problema que me surgió a mí, es que cuando ya tenía todo montadito, hice el “Wire Mod” y los ahogos que me provocó, sólo podía mejorarlos volviendo a regular la bomba de aceleración (supuestamente), y después de dos meses de pruebas, no tuve ganas de desmontar todo de nuevo y complicarme más la vida…… Además, tiene la particularidad de que si pones el alambre como es debido, no podrás regular el tornillo a tu antojo, ya que el propio alambre limitará su movimiento, y hace más lento aún su fino ajuste. Total, que si vosotros estáis a tiempo, y con ganas, probadlo, y nos contáis. Yo lo dejo para mi próxima sesión de mecánica….

Con la moto totalmente a mi gusto, y tras estudiar configuraciones de diversas motos con FCR MX de 39 m.m., modifiqué por enésima vez los chicles de baja, ya que estos no afectan al resto de elementos modificados. Con las recomendaciones USA de retirar el chicle de ralentí, y las de la Ley española de no hacer “popping” delante de la policía, decidí llegar a un término intermedio: Tomé el chicle de ralentí de 100 y lo perforé con una broca (de 1,5 m.m.) a unos 160, y regresé al original chicle de baja de 45. Con esto, no se quedaba tan corto de aire el circuito de ralentí, pero tampoco lo dejaba tan pobre de gasolina como al quitar completamente el chicle de ralentí, que significaba un orificio de más de 200. Con este Mod propio, “Parriman Mod” , y ajustando el Fuel Screw correctamente, las explosiones son mínimas, y el circuito de baja tiene más aire en la mezcla del que tenía originalmente.

Sobre el Fuel Screw, deciros que cuanto más lo abres, más gasolina dejas pasar, y menos “popping” tienes, pero recordad que no debéis abrir nunca más de tres vueltas completas.

MUY IMPORTANTE

Para saber el comportamiento real de la moto cuando probéis cosas, es imprescindible haber rodado con ella unos 10 minutos para que el motor esté a temperatura de trabajo. Y si hacéis cambios en caliente, pero a ralentí, antes de dar por terminada la faena, tenéis que hacer una prueba en movimiento, que suele variar respecto a la moto estática.

Además, los cambios que hagáis, que sean DE UNO EN UNO, para saber en qué mejora o empeora la moto, y tomad apuntes de cada uno de ellos, que luego se olvidan muchas cosas, y no somos capaces de dejar la moto como estaba antes de tocar.

Si alguno, como yo, se os ocurre probar diferentes agujas, a diferentes alturas, haciendo tests durante mucho rato seguido, NO APRETÉIS casi los tornillos de la tapa de la aguja. Al coger temperatura, el aluminio se “reblandece”, y es muy fácil que si aprietas fuerte en caliente, rompas esas roscas…….y se encuentran en el cuerpo del carburador…….. Mucho cuidado.

CONCLUSIONES

Después de todo este tocho que algunos habréis leído, y otros no, supongo que entenderéis el porqué cuesta encontrar a un mecánico que domine estos carburadores. Se necesitan muuuuuuchas horas de trabajo con ellos para saber qué elemento variar para conseguir lo que se quiere. Quizá algún día yo sea uno de ellos….

Hacer que funcione decentemente la moto no será problema en la mayoría de los casos, pero cuando empecéis a pensar en cómo mejorar la respuesta en algún punto concreto de revoluciones, o localizáis a uno de esos maestros del FCR, o acumuláis paciencia, recambios varios y días libres, y empezáis a probar, probar, probar y probar, hasta conseguir lo que estabais buscando. Con lo fácil que debe ser eso de coger una moto con inyección, un portátil, y modificar las cosas a tu antojo con un simple click……. ¿ O no?

Bueno chicos, os dejo ya descansar. Me habré dejado cosas por el camino, pero ya no puedo dedicar más tiempo a esto. Espero que, cuando menos, os haya resultado interesante, y si de paso os he ayudado en algo, mejor que mejor.

Saludos a todos