PREPARACION SUZUKI DRZ400 SmR POR PARRIMAN

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PUNTO DE PARTIDA:

Suzuki DRZ 400 SM 2006 de estricta serie, color NEGRO



Lo primero fue cambiar toda la estética con el forero "Boedercupra" y hacerla amarilla. Esta foto es de su moto, pero los colores y plásticos son esos.



Luego, ya fue cuestión de "ajustar" la estética a mi gusto personal - por ejemplo, le cambié el asiento negro al forero "Murdok" por el mio amarillo original, y ahorramos los dos unos euros..... - . Y entre cambios, compras y difíciles elecciones, al final ha quedado así........









MODIFICACIONES:

Motor:

- Carburador FCR 39 m.m. con adaptador original a caja de filtro de Suzuki. Tornillo de regulación inferior,cambiado por uno de regulación rápida en color azul y plata. Supresión del inyector de aire al carburador de serie.

* De serie la DRZ SM y S, llevan un carburador de 36 m.m. con sensor de acelerador, lo que hace (según la información que me dieron), que la campana que permite el paso de gasolina y aire, no se abra mientras el motor no suba de revoluciones......... Con ello, se baja el nivel de emisiones, pero la aceleración es prograsiva, y aunque abras "gas" a tope, la moto va "poco a poco"....... El FCR, digamos que es de "tiro directo", cuando abres, la moto reacciona, y además, como es de mayor diámetro, ofrece más gasolina al cilindro........ Es el mismo que lleva la DRZ "E".



- Árbol de levas original Suzuki de la DRZ "E".

* Con este cambio, el motor mantiene más tiempo abiertas las válvulas, y se consigue que el motor alcance mayor número de revoluciones, ayudando a alcanzar así más potencia. Monté los de DRZ "E" por que los originales son de mucha calidad.

- Juego de juntas de motos de la DRZ "E" ; Aumento de compresión en el cilindro. De serie, la "E" es más enérgica por este motivo, debido a que tiene las juntas de menor espesor.

- Caja de filtro de aire totalmente agujereada por arriba, y perforada por la parte derecha. A más gasolina del FCR, más aire, y de esta forma se le ofrece ese aire extra, y un poquito más..... En ningún caso se aprecia desde el exterior (tapas laterales sin perforar). FILTRO DE AIRE ORIGINAL. Atrapa mucho mejor la suciedad...

Vista superior



Vista lateral derecha



- Escape Leovince HOMOLOGADO con tres configuraciones posibles. Yo lo he montado con la "de calle", que no hace casi ruido (Creo que hace 92 dB). Así, me "dejo" un par de caballos, si no de banco, sí de sensaciones, para cuando ponga la "cola" abierta.

- CDI original DRZ "E". El de la SM da la potencia máxima a 7.800 rpm ; El de la "S" la da a 8.500 rpm ; El de la "E" la da a 9.500 rpm. Esto está sin probar aún por que hasta que no sepa perfectamente como va el de serie, no quiero probarlo para aprciar la diferencia, y sobre todo, si funciona correctamente en la SM........ en su día os comentaré el resultado...

- La correspondiente carburación y puesta a punto del conjunto.


Parte ciclo:

- Bomba Brembo Radial 16x18 con maneta corta "irrompible" (gira sobre sí misma en vertical ante una caída). Sensor de luz de freno colocado en el latiguillo. Esta bomba ofrece mucha más potencia de frenada ejerciendo la misma presión sobre la maneta.



- Disco de 320 m.m. Brembo. Necesario para montar una pinza de cuatro pistones.

- Pinza radial Brembo de 4 pistones (con su correspondiente separador). Aumenta cosiderablemente el poder de frenada del conjunto, ofreciendo quizá un tacto más brusco en la frenada, pero es el que a mí me gusta.....

- Latiguillo metálico delantero con un recubrimiento en su tramo central de PVC hueco, para evitar que se doble en frenadas fuertes ; y el latiguillo trasero también cambiado por uno metálico.

* Hay quien vende el delantero con elementos semi-rígidos, y no van mal, pero para calle, por mi experiencia, yo le puse un tubo de PVC de cierta rigidez. Puedes usar tubería fina de PVC, o por ejemplo, el palo de una escoba de juguete del "Toysaras" que va ideal.......). Lo único es que hay que llevarlo a donde te hagan el latiguillo a medida, y le metan el PVC antes de "cerrar" los dos extremos. Y si el color no te gusta, le pones cinta aislante.....



- Horquillas subidas / tijas bajadas 2 cm. La gente se queja de cierta inestabilidad a alta velocidad. Lo he hecho para cargar más peso delante, aunque acorte la distancia de ejes...... esto tendré que probarlo bien.

- Topes de dirección"recortados". De serie gira poquísimo...... He "limado" un poco por los lados el saliente de acero que hay en la pipa de dirección, que es donde hace "tope" la tija. Tuve que usar la radial, pero ahora gira un 50% más.... Si lo hacéis, tened cuidado con no dañar "los alrededores" de la pieza con la radial, y sobre todo, ir probando cuanto gira conforme "limeis", ya que si os pasáis, pueden tocarse elementos de la moto (tija-depósito) y ser peligroso.

- Velocímetro digital VAPOR. Va Retroiluminado en azul claro de forma CONSTANTE. Cuenta-km. parcial y total. CUENTA REVOLUCIONES. Marca la temperatura ambiente (o la del refrigerante si se conecta). MUY LIGERO (200 gr.). Se puede usar como soporte EL ORIGINAL, con pequeñas modificaciones.



* Ahora se puede poner cualquier porta-faros sin problemas, a parte de la estética que le da el Vapor (sobre todo de noche). Tiene varios sensores que hay que conectar, pero nada complicados. Lleva unas instrucciones bastante precisas. Con este cambio, el cableado frontal quedó aligerado, como se ve en esta foto......



- Cable captador del "Vapor" unido al latiguillo con termo-retractil. Para no llevar bridas por todo el latiguillo (con el consiguiente riesgo de "enganchón" en las guías), y mirando el tema estético, aproveché cuando me hicieron el latiguillo para "unir" ambos elementos con termo-retractil antes de cerrar los extremos. Aquí se ve como se coloca en el soporte de pinza el captador.



* En el "hueco" que queda en el captador del cable original, en la llanta, se introduce este "tapón" que leva el Vapor en sus accesorios.....



- Llave de contacto desmontada de su soporte y colocada junto al "Vapor", tras el portafaro. Es una forma de no llevarla en los tornillos del manillar, y tampoco en un lateral, cogida a las tijas. Una pletina de aluminio cogida a la rosca que hay echa en la tija, os puede hacer de soporte. Se ve en la foto del Vapor de más arriba.

- Manillar sin barra / diámetro variable HEBO. Por tema estético, posición de conducción, y "aguante" en la caídas.



- Topes laterales en el manillar para evitar daños al manillar en las caídas. Son los que sujetan los paramanos, pero modificados para que la cabeza del tornillo no sobresalga. Lo normal es poner paramanos, pero estéticamente me gusta más sin ellos.



- Tapas protectoras de motor Thumpertalk. Las tapas del carter de las DRZ son de una fragilidad considerable ante golpes secos debido al material con el que están construidas. Y para ayudar, la palanca de cambio viene "afilada" en su extremo delantero, y a la altura de la tapa lateral. En enduro es "demasiado" habitual agujerearlas, y aunque en asfalto no lo sea tanto, yo las he puesto. Es una forma de minimizar daños en caso de caída. Yo las he pegado con Nural 28, que es lo que suele utilizar la gente.





- Placa porta-faro Polisport blanca. Es la que más me ha gustado de lo que hay en el mercado, y sobre todo, por que es HOMOLOGADA. Con este cambio quitas MUCHAS piezas de hierro a la DRZ (faro, soportes, tornillos...). Para quitar los soportes del faro hay que quitar la rueda delantera, y luego soltar las baras de la horquilla una a una, para poder bajarlas, y sacar los soporte. Del porta-faros Polisport, tenéis que saber que no da casi luz con la corta, es más bien para que te vean (ideal para Capital). Si quieres ver, necesitas poner la larga, y esta sí hace su función, pero nunca alumbrará como el faro original.

-Guardabarros delantero polisport amarillo. Pura estética.

- Portamatrículas homologado RIZOMA regulable, con luz de matrícula y catadióptrico. Con los cambios de motor, la superior pegada del motor - sobre todo a ralentí - provocaba mucho ruido al "golpear" los gases en la placa de matrícula, por lo que al ser regulable, le pude dar inclinación a la matrícula hacia arriba, en lugar de llevarlo perpendicular al suelo como yo quería.

- Piloto trasero Gionelli Homologado de 12 leds rojos, y cristal en blanco, con luz de freno. Buscandole posición, me gustó mucho que quedase "incorporado" bajo el guardabarros trasero, por lo que lo recorte por varios sitios, y lo sujeté en su lugar mediante varias bridas.

- Intermitentes pequeños en blanco, homolgados. Es algo estético, y de paso, quitas también peso.

Foto del conjunto:



- Asiento amarillo cambiado por uno de DRZ "SM" negro. Simple cambio estético.

- Neumáticos Maxis Goldspedd Supermotard. Modelo Slick "rayado" de compuesto medio HOMOLGADO para calle. Los primero slick que he encontrado para llevarlo legalmente por vías públicas. ES IMPORTANTE saber que la medida del delantero es 120-80-17, con lo que el perfil no es el HOMOLOGADO para la mayoría de motos, y en teoría no pasais la ITV, y puede que os multasen por ello.

- Piezas varias eliminadas como el candado de casco y su soporte de aluminio al chasis (con radial y mucho cuidado). El Interruptor de arranque del embrague. El interruptor de marcha engranadala del caballete. Faro y sus soportes. Intermitentes originales.

* Aquí se ve como queda la zona trasera sin el candado de casco....



- Palanca de Cambio con protetor de aluminio en su parte interior, para no dañar los cárteres en caso de caída. En la foto de la tapa de motor Thumpertalk se puede apreciar.


PRIMERAS IMPRESIONES:

La he cogido dos veces por capital, y aunque mi espalda no me permite florituras, se la aprecia muy enérgica al golpe de gas, aunque necesitaría más salida de escape para que la subida de vueltas fuera realmente rápida (lleva la "cola" homologada del Leovince). Es muy silenciosa, y a 100 por hora, vas a punta de gas, y ni se oye....... Arranca perfecta.

De frenos no puedo hablar, ya que la pinza está aún por venir, pero con la bomba radial y el resto de serie, frena mucho, aunque el tacto a mí no me gusta, es muy "blando". Necesita la 4 pistones para mi gusto......

De todo esto cabe decir que es con un desarrolo "largo". Lleva el equipo de serie: Piñón de 15 y plato de 41 diente. Aproximadamente desarrolla una velocidad de 150 reales (unos 155 de marcador) con el motor de serie...... No sé si desarrollará más velocidad, supongo que sí por que sube más de revoluciones, pero si le pusiese un desarrollo de circuito (un 14-44 por ejemplo) sería la bomba. De momento la dejaré como está para el uso diario.


CIFRAS:

La moto, según la lógica, y esta prueba de banco de la DRZ modificada paso a paso - http://www.thumpertalk.com/forum/showth ... p?t=459108 - calculo que habrá ganado unos 7 cv. respecto a la de serie.... Esto nos da, si la moto hace de serie 35 cv. sin haber hecho un rodaje (que da menos)...... pues que tenemos unos 42 cv......... y seguro que con la "cola" abierta del Leovince sacaríamos como mínimo 1 cv. más (yo diría que más, ya que el cambio es brutal....)

Por dar datos, la KTM EXC 450 de 2007, daba en un banco muy similar, 45 cv. ........ La KTM anda más, es más ligera, y su subida de vueltas es más enérgica, pero es por comparar las potencias máximas con bancos de potencias iguales, y con condiciones similares......

En el tema de peso, se le ha quitado el escape de serie (4,5 kg), el faro original y los soportes de hiero (pesan bastante), manillar de hierro, los contrapesos (0,5 kg.), cuenta kilómetros original y cableado, espejo derecho, herramienta original, conjunto porta-matrículas, intermitentes (enormes), inyector de aire al carburador (lateral izquierdo), candado de casco y su soporte de aluminio, y alguna cosilla que se me olvidará....... Si partimos de los 145-146 kg. que tiene verificados , supongo que entre que le quitas unas cosas, pero le pones otras (el Leovince hace 3,3 kg.)...... se habrá quedado en unos 140 kg. . Las estriberas traseras y sus soportes pesan bastante entre las dos, pero yo no las he eliminado.....

Entonces, tenemos unos 7 cv. más, y 5-6 kg. menos....... yo creo que algo muy , pero que muy aceptable para una moto con todo homologado, equipada con todo para el día a día, y que teóricamente, es muy cercana en fiabilidad a la moto de serie, ya que se le han montado todo piezas originales Suzuki, y el motor que ha quedado es como el de la "E", que está más que comprobado en fiabilidad......


COSTE:

Pues es la parte más dolorosa........ vale una pasta, pero dentro de lo que yo voy buscando desde hace ya unos años, y nadie fabrica, pues he decidido hacermelo yo.....

Una moto monocilíndrica, de cilindrada media, con bastante potencia, peso contenido, válida para el uso diario, y sobre todo FIABLE, y barata de mantener.

Hay motos que se acercan a esos conceptos, pero fallan en varios puntos. La FMX no se rompe nunca, pero es "sosa" y pesada. La Aprilia es la Bomba en potencia, pero el mantenimiento y la "discutida" fiabiildad (dejando a parte el precio)...... , la DRZ cumple muy bien en todo, pero la potencia se queda muy justita..... las nuevas KTM para mí son pesadas, aunque potentes, y estéticamente - a mi punto de vista - se van alejando del estilo supermotard........ y tampoco son baratas y de fiabilidad no hablo por ser muy nuevas aún...... .y si nos metemos en Husaberg, Husqvarna o similar, son de mucho mantenimiento, y una fiabilidad que va por días..... o por personas...... y el uso diario no es lo suyo, son más de circuito........

Pues con todo esto, y habiendo tenido ya una DRZ anteriormente, empecé a fraguar el "proyecto" de "hacerme" una máquina más o menos IDEAL....... Aprovechando mi convalecencia de seis meses en casa, he ido investigando y buscando de todo un poco, hasta comprar todo lo necesario........RESULTADO en euros:

Motor:

FCR (660) ; Árbol levas "E" (480) ; Juntas motor (40) ; Leovince (300) ; CDI "E" (90 Ebay) ; Mano de obra de montarlo (y poner aceite nuevo, revisar varios puntos y demás): 350 euros (aprox).

Esto es lo más necesario para que yo quedase contento con la moto, y nos metemos en 1.570 euros de material y 350 de mano de obra.

Del tema del material, he puesto precio de NUEVO en España. Por ejemplo, el árbol de levas, aunque es muy dificil de encontrar, yo lo compré por 200 euros casi nuevo de ocasión. Y el FCR lo compré en Thumpertalk por 550. Son cosas nuevas, otras que tenía, y otras de ocasión, que he ido comprando durantre 9 meses......... por que si no, no hay forma de pagar todo esto..........


Parte ciclo:

Bomba (250) ; Disco 320 (220) ; Pinza y soporte (300) ; Latiguillo y sensor (60) ; Manillar (100) ; Tapas motor (50) : Faro (45) ; Guardabarros (20) ; Portamatrículas (100) ; Piloto leds (40) ; Intermitentes (36) ; Velocímetro Vapor (140) ; Neumáticos (290)

De montar este material, incluyendo una limpieza muy exhaustiva de la moto, y colocación de cada pieza según mis gustos y necesidades (soy bastante quisquilloso), la moto se ha llevado unas 70 horas de trabajo ( si no más...). Y más de un soporte o acople lo he tenido que hacer para la ocasión......

Del coste total de este apartado, hay que tener en cuenta que he puesto precios de todo, pero si el conjunto asciende a 1.650 euros, 290 son de ruedas, que no tendría que contarse, ya que las he puesto por que tocaba cambiarlas...... Y el equipo de frenos, sube a 830 euros, que hay gente que hace maravillas con el de serie..... Esto nos dejaría a gastar 530 euros, que siempre son PRESCINDIBLES, ya que es todo estético........ También es cierto que nos sobra mucho material original, que puede guardarse para ponerlo si se vende la moto, o venderlo y sufragar parde de los gastos (esto es lo que yo he hecho).........

Los cambios son otra opción. Yo he cambiado el asiento con dos personas, hasta encontrar el que yo quería...... y el juego de plásticos completo tambien......

NOTA: Otro elemento a tener en cuenta en este "proyecto" de tantos meses, es que para aprender lo que he aprendido, y comprar, cambiar y vender material, me han hecho falta más de 100 horas de Internet..... que no es poco.......


REFLEXIÓN:

Me acabo de dar cuenta de lo que se puede gastar uno en nueve meses, casi sin enterarse..... que si 50 euros aquí, 100 allá, 200 allí...... es como el tabaco.... si sumas lo que te gastas en cigarrillos al año, ALUCINARÍAS......

Para "compadecerme" yo mismo, me he hecho mis números, y realmente, contando la mano de obra del taller mecánico (350 euracos), lo que me ha costado a mí cada pieza, restando a eso lo que he sacado yo por las que he podido vender, y sin contar lo que ya tenía (el Leovince y la bomba de freno - Y dejo las ruedas a parte), al final me he puesto en los ¡¡¡ 2.000 euros..... !!!! Qué barbaridad......

Como la moto, con 4.900 km. y dos años que acaba de hacer, me salió por 4.500 euros, si le sumo los 2.000, pues nos metemos en 6.500 euros de DRZ....... Si me apuráis, 6.850 euros comprando un Leo y la bomba "de segunda pata"............". Esto nos deja un precio de unos 900 euros por encima de la de serie, aunque dos años más vieja........ ¡ Pero si esos 900 euros valen los frenos que he puesto !

En fin, pues si el conjunto termina de funcionar bien, no se rompe nada, y me hace el papel que me tiene que hacer....... creo que el precio ha sido "Justo"....... Siempre y cuando no se cuenten las horas de trabajo personales......


CAPÍTULO FINAL

He intentado poner toda la información posible para que no me fusiléis a preguntas....... si las hacéis, ya os responderé poco a poco, que empiezo a currar ya, y me faltará tiempo para estas cosas......

Espero que os haya gustado el "relato" y que os sea de utilidad toda la información que he recopilado. Ha sido una pena que no haya podido hacer un reportaje paso a paso de todo lo que he hecho (era mi intención), pero ha sido por falta de la cámara de fotos unas veces, y de luz suficiente otras, pero es lo que hay........


Saludos


P.D. De la pinza 4 pistones no hay fotos ya que de momento no tienen en USA, y no se sabe lo que tardaré en tenerla........

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